‘VLAKHEIDSNORM IRREËEL? ONZIN!’
In de hoop een discussie los te maken over de jongste vlakheidsnorm voor magazijnvloeren gooide Rick Seppen van Buro Vloeradvies de knuppel in het hoenderhok. Hij stelde dat de VDMA-richtlijn irreëel en niet te rechtvaardigen is. En daarmee kwam de beoogde discussie al snel los.
“Het is niet de norm, maar juist de kritiek die irreëel is”, reageren Pieter Hendriks, eigenaar van het in vlakheidsmetingen gespecialiseerde PACC floorservice, en Hans Voet, de enige vloerenslijper die bij de totstandkoming van de norm betrokken was.
Nieuwe norm nodig
Een van de kanttekeningen die Seppen plaatste bij die totstandkoming was de volgens hem te grote zeggenschap voor truckleveranciers. “De norm is ontstaan zoals dat in elke branche gebeurt; producenten en specialisten komen bij elkaar en bepalen een werkwijze. Dat was ook het geval bij de DIN 15185”, stelt Voet.
Die DIN-norm, geïntroduceerd in 1991, is volgens hem goed. Toch bleek dat er vloeren waren die aan de norm voldeden, maar wel tot onveilige situaties leidden. “Trucks zijn sinds 1991 beduidend sneller; de maximale rijsnelheid is verdubbeld, AC-technologie zorgt voor een hogere acceleratie en hefsnelheden en -hoogtes zijn aanzienlijk hoger. Was in 1991 een hefhoogte van 9 meter al hoog, tegenwoordig gaan we tot meer dan 17 meter. En ook het maken van vloeren is geëvolueerd. Het polijsten van een vloer kan bijvoorbeeld leiden tot korte golven die het rijgedrag sterk beïnvloeden”, licht Hendriks toe.
Om zichzelf, maar uiteraard ook de klant, te beschermen tegen die risico’s, staken vloerproducenten en truckleveranciers in augustus 2001 opnieuw de koppen bij elkaar. “Iedereen was het erover eens dat er iets moest gebeuren, maar vrijwel niemand wilde er geld en heel veel tijd in steken. Daarom werd het verhaal neergelegd bij de Technische Universiteit van München”, weet Voet.
VDMA versus DIN
De TU verrichte een diepgaand onderzoek, waarbij zowel vloerproducenten als truckleveranciers betrokken waren. Zeven jaar later lag er een normering die met alle partijen was bediscussieerd, maar nog ‘slechts’ een theoretisch karakter had.
Om te beoordelen of de introductie van de nieuwe norm ook echt zinvol zou zijn, is dat theoretisch verhaal vervolgens drie jaar lang aan de praktijk getoetst. Bestaande (dek)vloeren, zowel oud als gloednieuw en van alle mogelijke typen, werden gemeten volgens de bestaande DIN-norm én volgens de nieuwe VDMA-richtlijn. Als de fouten niet terug te vinden waren in de VDMA-meting, zou het einddoel – een veiligere inzet – niet bereikt zijn en was introductie van de norm zinloos.
Voet legt het verschil tussen beide normeringen uit: “Voor beide normen geldt dat het hoogteverschil tussen het linker- en rechterspoor binnen de gestelde norm moet blijven en dat de golving beperkt moet zijn. Die golving wordt gemeten over verschillende lengtes in verband met de variabele snelheid van de trucks.
Het hoogteverschil tussen beide sporen wordt in de twee situaties overigens wel anders geïnterpreteerd. Bij de DIN zijn meerdere hoogteverschillen mogelijk, ingedeeld in klassen. Meestal is het maximaal toegestane verschil twee millimeter. De VDMA-normering houdt rekening met de tegenwoordig veel hogere hefhoogte en met de spoorbreedte van een truck. Als een truck smaller is, is deze ook gevoeliger voor hoogteverschillen en is de tolerantie lager. Zo is de norm in feite op maat gesneden voor een specifieke klantensituatie en blijft deze ook in de toekomst werkbaar.”
“De VDMA-normering controleert daarnaast ook de korte golven, want juist daar zat het probleem in de praktijk. Op basis van een meting en met behulp van statistieken berekent de norm een vlakheidsgetal. Dat moet een minimumwaarde hebben, afhankelijk van de hefhoogte”, vult Hendriks aan.
‘Toleranter dan DIN’
Zowel Voet als Hendriks bestrijden dat de VDMA-normering niet te rechtvaardigen is. Dat vindt ook Jeffry van Diepeningen, specialist hoogbouwmagazijnen bij MotracLinde. “Bij een hefhoogte van 8 tot 12 meter, in 80% van de praktijksituaties dus, blijkt de VDMA-norm zelfs toleranter dan de DIN”, stelt hij. “Daar komt dan nog wel die bijkomende eis voor de korte golven bij, maar ook dat hoeft geen probleem te zijn. Meer dan 90% van de monolithische vloeren voldoet aan de norm, blijkt ook uit de praktijkmetingen.”
Als de hefhoogte hoger wordt, is het volgens Hendriks logisch dat de eisen strenger worden. “Als een vloer echt super vlak moet zijn, moet je wel slijpen en dan weet je ook precies wat de kosten zijn”, zegt hij. Want het kostenplaatje is, in tegenstelling tot beweringen in het eerder genoemde artikel, volgens hem wel degelijk inzichtelijk. “Met de VNAP-tool van Kion kunnen we de klant zelfs informeren over de gevolgen voor de productiviteit, zodat hij een weloverwogen beslissing, gebaseerd op álle factoren, kan maken”, voegt Van Diepeningen toe.
Duidelijkheid
De kritiek op de nieuwe norm wordt volgens het drietal dan ook vooral gevoed door koudwatervrees. Zij zien de nieuwe norm juist als een uitdaging (en een hulpmiddel) om een zo vlak en zo veilig mogelijke vloer te realiseren.
“Daarbij moeten vloerders dan niet, zoals in de loop der jaren in ons land gebruikelijk is geworden, een afwijking van 5% op de norm accepteren, maar ‘gewoon’ aan de maximale toleranties voldoen. Als dat gebeurt, zorgt de VDMA-normering er juist voor dat de klant wél de gewenste logistieke performance kan halen”, vindt Hendriks. “Duidelijkheid is daarbij essentieel. En dat is precies wat de normering biedt.”
Contactformulier
Heeft u vragen of opmerkingen? Neem vrijblijvend contact met ons op.